Drogi dla pojazdów o nacisku na oś do 11,5 t – szykują się nowe przepisy!

Czy branży transportowej będzie łatwiej po wprowadzeniu nowelizacji ustawy o drogach publicznych?

Mówi się, że transport jest kołem zamachowym gospodarki. Jego sprawność warunkuje jej rozwój. Byłoby zatem dobrze, aby sieć dróg, po której ten transport się porusza, była dostępna na prostych zasadach. Jak jednak wiadomo, do tej pory tak nie było, a część firm transportowych, aby przewieźć większy pod względem masy czy rozmiaru ładunek, potrzebowała różnego typu pozwoleń, a ustalenie trasy przejazdu nastręczało sporo trudności. Czy po wyroku TSUE z 21 marca 2019 roku (sygnatura C-127/17) sytuacja uległa zmianie, a jeśli tak, to czy na lepsze?

1. Skąd ta nowelizacja?
2. Co chce zmienić ustawodawca?
3. „Plusy dodatnie”
4. „Plusy ujemne”
5. Podsumowanie

1. Skąd ta nowelizacja?

   Polska zgodnie z Traktatem Akcesyjnym zobowiązała się do 2011 roku zezwolić na użytkowanie sieci dróg pojazdom, których nacisk na pojedynczą oś napędową wynosi 11,5 t. Jednak dyrektywa Rady 96/53/WE była przez długi czas lekceważona przez polskie władze i po części dróg mogły jeździć pojazdy o obciążeniu osi wynoszącym 8 t, 10 t lub 11,5 t. W zasadzie znakomita większość dróg nie była dostępna dla transportu o tej największej wartości nacisku na pojedynczą oś. W konsekwencji Komisja Europejska wniosła sprawę do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej i ten przyznał jej rację wydając wyrok 21 marca 2019 roku. Polski rząd nie miał zatem innego wyjścia jak przygotować nowelizację ustawy o drogach publicznych i taki projekt został oddany do publicznych konsultacji 23 grudnia 2019 roku. Projekt nadal jest procedowany. Jednak po wyroku panuje chaos, z którym i przewoźnicy i służby różnie sobie radzą. „Sprawę rozstrzyga rozporządzenie wykonawcze do ustawy o drogach publicznych, jak i jej obecny art.41.” – pisze w swoim artykule „11,5 t – Polska wypełnia, ale … nie wypełnia naciskowe zobowiązania UE” prawnik Łukasz Chwalczuk.

   2. Co chce zmienić ustawodawca?

   Projekt ustawy, która dostosuje sytuację prawną dotyczącą transportu nienormatywnego do wyroku TSUE i zapisów dyrektywy, zawiera wiele zmian, nie tylko tych, które dotyczą ustawy o drogach publicznych. Wyglądają one następująco:

   1. Zmiany w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych:
   • uchylenie delegacji ustawowych, które umożliwiają wydawanie rozporządzeń ograniczających ruch na drogach krajowych i wojewódzkich do 10 i 8 t;
   • wprowadzenie przepisu wdrażającego art. 7 dyrektywy 96/53. Chodzi o określenie tych przypadków, kiedy będzie można wprowadzić na drogach publicznych ograniczenia w ruchu pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, gdy stan techniczny uniemożliwia poruszanie się pojazdów ciężkich. Ma to przybrać dwojaką formę: poprzez znaki drogowe, albo wydanie przepisów miejscowych (uchwały samorządu terytorialnego) dla dróg zarządzanych przez samorząd. Nie dotyczy to dróg zarządzanych przez GDDKiA;
   • wprowadzenie zakazu poruszania się po danej drodze lub drogach publicznych pojazdów o dopuszczalnym nacisku poniżej 11,5 t ma być uzależnione od łącznego spełnienia 2 przesłanek: stanu technicznego drogi uniemożliwiającego poruszanie się pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz przypadków, gdy droga będzie przebiegać przez lub w pobliżu obszarów i obiektów budowlanych szczególnie narażonych na ruch ciężki. Chodzi m.in. o obszary parków narodowych, obszar Natura 2000, rezerwaty przyrody, uzdrowiska, obszary górnicze, tereny zagrożone ruchami masowymi ziemi oraz (tu ciekawostka) obszary na których znajdują się wyjścia z obiektów, do których uczęszczają dzieci w wieku od 7 do 15 lat;
   • wyjątki nie będą dotyczyć dróg wybudowanych ze środków UE, dróg będących w transeuropejskiej sieci drogowej, jak również pojazdów służb mundurowych i autobusów;
   • drogi publiczne gruntowe mają być wyłączone z ruchu pojazdów ciężkich, tzn. na tych drogach dopuszczony będzie ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t;
   • wprowadzenie kary administracyjnej za naruszenie zakazu ruchu w wysokości uzależnionej od procentu przekroczenia nacisku (widełki od 5 do 15 tys. zł). Kary będą wymierzać w ramach kontroli ruchu takich pojazdów: Inspekcja Transportu Drogowego, Policja, Straż Graniczna, straż gmina (miejska), naczelnik urzędu celno-skarbowego albo zarządca drogi.

    

   2. Zmiany w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r.– Prawo o ruchu drogowym:
   • zmieniono definicję pojazdu nienormatywnego;
   • usunięto kategorię I zezwoleń, w tym opłatę dla niej i karę za jej brak;
   • zmieniono inne kategorie w odniesieniu do nacisku osi 11,5 t, wykreślono z zezwoleń naciski osi poniżej 11,5 t;
   • stworzono nową proporcjonalną siatkę kar za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia najcięższych pojazdów (od 10 do 20 tys. zł.).

    

   3. Zmiany w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym:
   • wprowadzenie do zadań Inspekcji Transportu Drogowego możliwości kontrolowania przestrzegania przepisów o zakazie poruszania się pojazdów o dopuszczalnym nacisku na oś zgodnie z zasadami z ustawy o drogach publicznych.

    

   4. Przepisy dostosowujące i przejściowe
   • ustawodawca wprowadza przepisy, które będą skutkować umorzeniem postępowań w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego lub postępowań dotyczących kary za brak takiego zezwolenia, gdy są one niezgodne z wyrokiem TSUE. Jeśli sprawa dotyczy wyłącznie kwestii nacisku na oś, umorzenie będzie całkowite, jeśli jej przedmiotem są również inne kwestie, jak wymiary pojazdu lub jego masa – umorzenie będzie częściowe;
   • ustawodawca chce dostosować wysokości kar za brak zezwolenia obecnej kategorii VII (pojazd posiadający nacisk osi powyżej 11,5 t), tak żeby wysokość kary była liczona od dopuszczalnego nacisku na oś o wartości 11,5 tony, a nie jak dotychczas 8 albo 10 t;
   • ustawodawca daje możliwość wznowienia postępowań w sprawie nałożonych kar pieniężnych za przejazd pojazdu nienormatywnego w celu umożliwienia zwrotu kar nałożonych przed wyrokiem TSUE na wniosek złożony w terminie jednego miesiąca od wejścia w życie ustawy.

    

   3. „Plusy dodatnie”

   Konieczność dostosowania przepisów umożliwiających poruszanie się pojazdów ponadnormatywnych po polskich drogach na zasadach obowiązujących w całej UE jest oczywista. Jeden system ułatwia funkcjonowanie transportu i pozwala na bardziej intensywne kontakty gospodarcze. Co ważne, proponowany projekt zmian ustawy o drogach publicznych nie dopuszcza ograniczeń dla pojazdów, których nacisk na pojedynczą oś napędową wynosi 11,5 t na drogach wchodzących w skład transeuropejskiej sieci drogowej, wybudowanych z udziałem finansowania ze środków europejskich oraz na drogach krajowych. To oczywiście wpływa na zmniejszenie kosztów transportów ponadnormatywnych (brak zezwoleń) oraz ich łatwiejsze planowanie. Tu jednak dla przewoźników przyjazność zmian w zasadzie się kończy.

   4. „Plusy ujemne”

   Pierwszym i zasadniczym minusem związanym z proponowanymi zmianami jest stworzenie kolejnych kar, jakie może otrzymać przewoźnik, gdy jego pojazd, którego nacisk na pojedynczą oś wynosi 11,5 t, znajdzie się na nieodpowiedniej drodze. Jeśli nowelizacja wejdzie w życie w takim kształcie, przewoźnik za przekroczenie nacisku osi określonego na znaku drogowym lub uchwałą rady gminy lub powiatu otrzyma karę administracyjną w wysokości od 5-15 tys. zł. Oznacza to, że może on otrzymać z tego tytułu nawet 3 kary (do tego należy doliczyć kary wynikające z przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz o transporcie drogowym).

   Kolejną kwestią jest brak ogólnie dostępnego spisu dróg z ograniczeniami, który umożliwiłby przewoźnikom odpowiednie zaplanowanie trasy transportu. Śledzenie uchwał samorządów poszczególnych gmin czy powiatów jest w zasadzie niemożliwe, co naraża przedsiębiorców na możliwość otrzymania wysokich kar.

   Problematyczny wydaje się również dostęp do tak skomplikowanego urządzenia jak waga służb do tego nieprzeszkolonych – ma mieć taką możliwość straż miejska (gminna).

   Możliwość ograniczenia przejazdu ciężkich pojazdów w niektórych przypadkach jest uzasadniona – to oczywiste, jednak możliwość ograniczania takiego ruchu na drogach krajowych zarządzanych przez samorząd rodzi niebezpieczeństwo znacznych utrudnień dla takiego transportu. Ograniczenie przejazdu drogą krajową, która przebiega przez miasto można sobie dosyć szybko wyobrazić. Nieprzemyślany zakaz może doprowadzić do sytuacji, gdy nie będzie możliwości jego objechania.

   5. Podsumowanie

   Zmiany w unormowaniach prawnych dotyczących ciężkich pojazdów powinny nastąpić. Nie chodzi już tylko o pojawienie się wyroku TSUE w tej sprawie, ale przede wszystkim ułatwienie funkcjonowania przewoźnikom. W tej chwili nie wiadomo jeszcze, jaki kształt przybierze nowelizacja (wiele może się jeszcze zmienić), ani kiedy zakończy się jej procedowanie. Z obecnego projektu wynika jednak jeden niezaprzeczalny plus. Przewoźnicy, na których zostały niesłusznie (niezgodnie z obowiązującą dyrektywą Rady) nałożone kary administracyjne będą mogli złożyć wnioski o ponowne rozpatrzenie sprawy i odzyskać bezprawnie pobraną karę finansową. Będą mieli na to miesiąc od wejścia w życie ustawy.

   Źródła:

   https://www.gov.pl/web/radalegislacyjna/opinia-z-13-marca-2020-r-o-projekcie-ustawy-o-zmianie-ustawy-o-drogach-publicznych-oraz-niektorych-innych-ustaw
   http://wartowiedziec.pl/komunikacja-i-transport/53763-3-powody-dla-ktorych-nowelizacja-ustawy-o-drogach-publicznych-jest-niebezpieczna-dla-samorzadow
   https://40ton.net/straz-miejska-zmierzy-naciski-na-osie-a-kary-znacznie-wzrosna-raz-jeszcze-o-nowych-przepisach/
   http://wartowiedziec.pl/komunikacja-i-transport/53496-duze-zmiany-drogi-publiczne
   https://bit.ly/3237Q3r