Mocowanie ładunków – co mówią przepisy?
Jakie przepisy normują kwestie mocowania ładunku?
W Polsce podstawowe unormowania regulujące tę kwestię znajdują się w Ustawie Prawo o ruchu drogowym z dn. 22 czerwca 1997 roku ( Dz. U. z 2012 poz. 1137). Chodzi przede wszystkim o art. 61, jak również art. 129 i art. 129a w zakresie uprawnień organów kontrolujących, czyli w tym wypadku Policji oraz Inspekcji Transportu Drogowego (ITD. Uzupełnieniem tych zapisów jest europejska norma EN 12195 Mocowanie ładunków. Bezpieczeństwo (Load restraint assemblies on Road vehicles). Dla przewoźników istotne są także przepisy Ustawy o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U. 2001 Nr 125 poz. 1371) , również Ustawa Prawo Przewozowe z dn. 15 listopada 1984 r. (Dz. U. z 2015 poz. 915) http://g.ekspert.infor.pl/p/_dane/akty_pdf/DZU/2015/124/915.pdf#zoom=90 oraz w przewozach międzynarodowych Konwencja CMR z 1956 r. Te ostatnie są istotne o tyle, że regulują kwestie odpowiedzialności za czynności ładunkowe, a także uszkodzenia przewożonego towaru, co często jest właśnie następstwem złego umocowania ładunku.
Jak zatem mocować, żeby było bezpiecznie? Czyli słów kilka o art. 61 Prawa o ruchu drogowym.
Ustawodawca jedynie w ogólnym zarysie ustalił wytyczne dotyczące mocowania ładunku. Ładunek nie może zatem przekraczać dopuszczalnej masy całkowitej, czy dopuszczalnej ładowności. Nie może również przekraczać określonych nacisków osi na drogę, utrudniać kierowania pojazdem, destabilizować go, wreszcie ograniczać widoczności drogi, świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych i innych tego typu elementów, w które pojazd jest wyposażony. Ładunek powinien być tak zabezpieczony, żeby podczas jazdy nie mógł się przemieścić ani nadmiernie hałasować. Także kwestia „odrażającego” zapachu została uwzględniona w zapisie.
Mocowanie i wymiary ładunku. Art. 61 c.d.
Elementy mocowania nie mogą zwisać, rozluźniać się, tym bardziej spaść z pojazdu. Ładunki sypkie, jak żwiry, piaski, ziarno itp. muszą znajdować się w szczelnej skrzyni dodatkowo okrytej w taki sposób, by elementy ładunku nie wysypywały się. Co w przypadku, gdy ładunek nie jest wymiarowy? Art. 61 pkt. 6 precyzuje taką sytuację nakazując jego właściwe rozmieszczenie (szerokość pojazdu wraz z ładunkiem to maksymalnie 3m, ładunek po obu stronach musi wystawać równomiernie, maksymalnie na 23 cm z każdej strony; z tyłu ładunek nie może przekraczać odległości większej niż 2m od obrysu pojazdu; z przodu nie może wychodzić więcej niż 0,5m poza przednią część obrysu samochodu; w przypadku długiego drewna maksymalna długość ładunku wystająca poza przyczepę kłonicową to 5m) oraz oznakowanie chorągiewkami, pasami i w razie słabej widoczności światłami. Maksymalna wysokość ładunku wraz z pojazdem nie może przekroczyć 4m.
Ładunek ponadwymiarowy – konsekwencje.
Jeżeli ładunek nie mieści się w wyżej opisanych granicach, potrzebne jest specjalne zezwolenie. Jeżeli niewymiarowy ładunek przewożony jest bez zezwolenia może zostać usunięty na koszt właściciela (art. 130a ust.1 pkt.3). Prawo o ruchu drogowym w art. 140aa nakłada też za taki przejazd (w drodze decyzji administracyjnej – organem wydającym może być Policja, ITD, Straż Graniczna, Służba Celna, zarządca drogi) karę pieniężną. W zależności od tego, kto zawinił, ukarany może być przewoźnik, ale także inne podmioty związane z przewozem. Według art. 140ab kary te wahają się od 500 do 15 tys. zł.
Norma EN 12195 Mocowanie ładunków. Bezpieczeństwo.
Jak widać wyżej, ustawa nie jest zbyt konkretnym zbiorem reguł dotyczących mocowania ładunków, ale też nie jest to właściwe miejsce dla takich zapisów. Uzupełnieniem, a właściwie rozwinięciem tego tematu jest europejska norma EN 12195. Składa się ona z czterech części:
- Wyliczanie sił mocujących
- Pasy mocujące ładunki
- Odciągi łańcuchowe
- Liny stalowe mocujące
Dokument ten zawiera różnego typu wzory i opisy urządzeń wykorzystywanych do mocowania ładunku, będące ścisłymi wytycznymi bezpiecznego i prawidłowego zabezpieczenia ładunków. Niestety do tej pory przetłumaczono na język polski jedynie 2 i 3 część, zatem ze względów językowych, a także finansowych, bo tłumaczenia są płatne, dostęp do tych informacji może być ograniczony.
Normy niemieckie dotyczące mocowania ładunków
Jak się okazuje konieczność korzystania ze wzorów matematycznych, wyliczania sił oddziaływania i dobierania odpowiedniego mocowania dla większości kierowców może być problematyczne, chociażby ze względu na czas i miejsce załadunku. Częściej podstawą przy czynnościach mocujących jest intuicja i doświadczenie poparte informacjami z różnego typu poradników. Dlatego bardziej przyjazne wydają się być normy niemieckie VDI 2700, VDI 2701 oraz VDI 2702, które zobowiązują wszystkich kierowców, także zagranicznych, do przewozu odpowiednio zabezpieczonych ładunków na terenie Niemiec. Normy te były bazą dla stworzenia normy europejskiej, zawierają więcej przykładów i rysunków. VDI 2700 dotyczy sił działających na ładunek, jego prawidłowego umiejscowienia i sposobów wykorzystania urządzeń mocujących. VDI 2701 omawia te urządzenia mocujące, a VDI 2702 opisuje w prosty sposób, jak obliczyć siły istotne w prawidłowym mocowaniu ładunku.
Wytyczne Komisji Europejskiej, czyli łatwe i przyjemne mocowanie ładunku.
Ukłonem ze strony Dyrekcji Generalnej ds. Energii i Transportu Komisji Europejskiej w stronę kierowców jest niewątpliwie opracowanie dotyczące europejskiej dobrej praktyki w zakresie mocowania ładunków w transporcie drogowym. Zbiór zawiera opisy technik opatrzone zdjęciami i rysunkami, także sposoby wyliczania sił potrzebnych do prawidłowego zamocowania ładunku, wreszcie egzemplifikację sprzętu. Te wytyczne zostały przetłumaczone na wszystkie języki państw członkowskich i są dostępne bez żadnych opłat na stronie internetowej Dyrekcji . (źródło http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/doc/cargo_securing_guidelines_pl.pdf)
Kto kontroluje mocowanie ładunków?
W Polsce są przede wszystkim dwa organy uprawnione do przeprowadzenia kontroli odnośnie mocowania ładunków. Jest to oczywiście Policja na podstawie art. 129 ust.2 pkt. 2 Prawa o ruchu drogowym w zakresie dokumentów i art. 129 ust. 2 pkt.4 w zakresie kontroli ładunku. Drugim organem, który dokonuje takich kontroli jest Inspekcja Transportu Drogowego na podstawie art. 129a wspomnianego Prawa o ruchu drogowym.
Odpowiedzialność przewoźnika, czyli kto za co odpowiada.
W zasadzie można się pokusić o stwierdzenie, że na gruncie prawa polskiego, za uszkodzenia ładunku podczas przewozu, czyli od momentu przyjęcia ładunku, do jego dostarczenia, odpowiada przewoźnik. Dzieje się tak niezależnie od okoliczności, ale pod warunkiem, że szkoda nie wystąpiła w wyniku oddziaływania siły wyższej oraz, zgodnie z art. 65 pkt.3 Prawa przewozowego, gdy utrata, ubytek lub uszkodzenie ładunku nie nastąpiło na skutek ładowania, rozmieszczania lub wyładowywania przez nadawcę lub odbiorcę. Konwencja CMR również wprowadza pewne odstępstwa, np.: gdy szkoda powstała z winy nadawcy lub odbiorcy, także, gdy powstały okoliczności, których nie udało się uniknąć i którym nie dało się zapobiec. Konwencja CMR nieco łagodniej normuje kwestię odpowiedzialności w stosunku do przewoźników, nie zmienia to jednak faktu, że dokonują oni przewozu na własne ryzyko, co niesie określone konsekwencje prawne i finansowe. Dlatego tak istotne jest, aby ładunek był właściwie umocowany. Jeżeli zatem kierowca nie uczestniczy w załadunku, a robi to np. nadawca, ładunek jest zaplombowany, za wynikłe w trakcie transportu szkody nie będzie odpowiadał przewoźnik.
Odpowiedzialność kierowcy.
Odpowiedzialność przewoźnika to jedno, ale za bezpieczny przewóz ładunku, a zatem również za właściwe umocowanie ładunku, odpowiada także kierowca. Oczywiście jego odpowiedzialność jest nieco inna. Do czego zatem się sprowadza? W zasadzie będą to regulacje Kodeksu wykroczeń – art.86, Kodeksu karnego – art. 173 (katastrofa w komunikacji) i 177 (wypadek komunikacyjny). Kierowca może zostać także pociągnięty przez pracodawcę do odpowiedzialności materialnej w ramach art. 114 (Wina pracownika)Kodeksu pracy.
Dodatkowe źródła
9 lipca, 2017 @ 7:52 am
Inspekcja Ruchu Drogowego to ITD a nie TDI